Locomotives Compound
"Type français"

 

Seconde série de 2 4 0 5 - 240 P 1 à  240 P 25

Evolution de sa première 240 elles avaient été profondément remaniées au plan technologique et pas seulement esthétiquement comme on pourrait le croire (le remaniement esthétique était l'oeuvre d'E.A. Schaeffer), pour inclure les derniers travaux de Chapelon et en utilisant la méthode de modèlisation qu'il avait mise au point avec les 3700 et 4700. Au niveau technologique, des rafinements inhabituels en France avaient été rassemblés sur ces locomotives, tels que la chauffe mécanique, des boites d'essieux moteurs à roulements à rouleaux, ainsi que les bielles motrices et d'accouplement sur certaines unités (bielles d'acouplement à boutons du type Union Pacific). Toute la distribution était montée sur roulements à aiguilles.
 

Même remarque que pour le volume des cylindres B.P...
 


La 160 A 1, prototype 160 à 6 cylindres
 

Pour charger une version 2580 X 780 version de ce dessin, cliquez (.gif file, 84K)



242 A 1 trois cylindres

Version1800 X 2329 de ce dessin, cliquer. (fichier .gif, 135K)

version 2196 X 880 de ce dessin d'un tiroir Willoteaux (.gif file, 44K)


 


MIKADO 141 E 113, première locomotive à simple expansion et deux cylindres de Chapelon. Les dessins et diagrammes utilisés ici sont extraits de "La Revue Générale des Chemins de Fer" alias R.G.C.F. de novembre 1949.

Sur la figure ci-dessous sont reportés les diagrammes d'indicateur de la machine que Chapelon a utilisé comme base et ceux de la machine transformée, je pense qu'ils sont significatifs. Est aussi porté sur le graphique le "diagramme idéal" du moteur.

... J'en profite pour signaler à ceux qui ne le sauraient pas que toutes les machines que l'on a autorisé Chapelon à construire utilisaient de nombreux éléments recyclés tels que roues, essieux, longerons et autres pièces de chassis, etc., provenant de machines plus anciennes, à l'exception des 35 PACIFICS construites entièrement neuves par l'industrie pour "La compagnie du Nord" - il n'y avait pas assez de "récup." disponible pour que les ateliers P.O. de Tours puissent satisfaire les commandes "Nord" et il était interdit par l'administration de tutelle que les ateliers des compagnies de chemin de fer privées produisent des locomotives neuves -, ainsi que les locomotives à voie métrique construites pour le Brésil.

Partie du circuit de vapeur Section Augumentation en pourcentage
par rapport aux machines non transformées.
     
Régulateur  246 cm²  + 46% 
Tuyauterie entre régulateur et surchauffeur  214 cm² + 19% 
Circuit "d'aller" vers surchauffeur 364 cm² + 101% 
Circuit "retour" depuis surchauffeur 211 cm² + 17%
Conduits depuis le régulateur vers les cylindres 290 cm² + 88% 
Bride d'admission sur le cylindre 284 cm² + 84% 
Conduit d'admission (entre distributeur et cylindre)  390 cm² + 56% 
Bride déchappement sur le cylindre 453 cm² + 44% 

Diagramme d'ouverture des lumières - Original vs. Chapelon




Comme d'habitude, cliquer sur les diagrammes pour les visualiser en haute définition.

Courbes de puissance mesurées sur le banc de Vitry sur Seine pour divers crans de marche.

Consommations comparées d'eau et de charbon: 141 C standard Vs. 141 E 113 Chapelon

  141 C 190 141 E 113 Economies induites par les transformations
Remorque de trains normaux:      
Consommation d'eau en litres par cv. par heure  13,25 10,25 22,6%
Charbon en kilogrammes  par cv. par heure 1,95 1,5 23,1%
       
Remorque de trains "accélérés"      
Eau en litres par cv. par heure 12,9 9,8  24%
Charbon en kilogrammes  par cv. par heure 2,8 1,5 27,9%


Croquis des lumières:


Retour
ou
Page d'accueil  


Tous écrits Copyright © 1997 - 2015 by T. Stora. Tous droits réservés. Reproduction, traduction, totale ou partielle sur quelque media absolument interdite sans accord préalable.
All written material Copyright © Thierry Stora 1997 - 2015. All rights reserved. Reproduction, translation, total or partial on any media absolutely forbidden without preliminary permission and agreement.