Locomotives Compound
"type Français"
Evolution "période S.N.C.F".
de la première série de 240 "Chapelon": Les 5 - 240 P
1 à 25. Histoire - Données techniques
Ces locomotives, construites à la suite des essais réalisés
avec la 240 - 705 ex P.O. (4 - 240 A 705) sur la ligne Paris-Lyon
de l'ex P.L.M. durant l'été 1938 et au cours desquels elle
s'était révélée bien plus efficace que la fameuse 241 C 1,
étaient des versions assez profondément remaniées des 4700 ou
240 - 700. Parmi les différences les plus sensibles, on peut
souligner les soupapes de diamètre augmenté ainsi que la
cylindrée B.P. comme sur les Pacific de la deuxième série
(3722 - 3731 P.O. puis 4 - 231 H 722 à 731), une pompe A.C.F.I.
de plus grande capacité (débit minimum de 20 mètres cubes
heure), l'abri sensiblement plus confortable entièrement
solidaire de la chaudière et non plus du châssis, des boîtes
d'essieux moteur B.P. et de bogie munies de roulements à
rouleaux (montées en 1947 sur certaines unités), le montage de
l'embiellage également sur roulements, un châssis encore
renforcé et la chauffe mécanique qui soulageait utilement le
chauffeur, du fait des taux de combustion jamais vus atteints par
ces machines.
A ce propos, je rappelle la performance qui constitue
certainement le record mondial en la matière, à savoir le
chargement manuel par Mr. Marty, chauffeur "attitré"
des machines Chapelon en test lors des essais au P.O. de la 4701
de 4 tonnes de charbon exactement en une heure, ce qui
représente environ 67 kilos à pelleter à la minute!
L'étude esthétique avait été réalisée par le célèbre
peintre ferroviaire Emile Scheffer.
Tenders type Nord série 36 Q puis P1 à P25 d'une capacité
de 36 mètres cubes d'eau et 10 tonnes de charbon.
Preuve de leur extraordinaire robustesse et contrairement aux
légendes souvent colportées à propos des machines à
distribution par soupapes, voir à ce propos les résultats de
essais des Pacific P.O. sur le Nord que je rapporte sur la page
consacrée aux performances des 3700,
un certain nombre de ces machines ainsi d'ailleurs que des 240 A
ex P.O. ont été temporairement affectées à la région Nord
juste après la libération. A cette époque, sans aucune
défaillance ou demande de réserve en dépit du manque
d'entretien dans lequel les avait laissé le conflit et aggravé
par la très mauvaise qualité des lubrifiants disponibles, elles
ont remorqué pendant plusieurs mois des express de 1100 tonnes
et plus à des vitesses moyennes de 110 km/h ainsi que des trains
de charbon de 1500 tonnes minimum pour le réapprovisionnement en
urgence de la capitale tracés à 85 km/h.
Lors de leur mise en garage prolongé à la suite
de la finalisation de l'électrification de la ligne Paris-Lyon,
les directions du matériel et de la traction des régions Ouest
et Nord ont réclamé avec insistance l'affectation de ces
machines ainsi d'ailleurs que celle des 4 - 240 A ex. P.O.,
demandes systématiquement rejetées par la direction générale,
pour ne pas dire par Louis Armand qui était particulièrement
hostile à André Chapelon et à ses locomotives.
Retour
ou
Page d'accueil
Tous écrits Copyright © 1997 - 2004 by T. Stora. Tous droits
réservés. Reproduction, traduction, totale ou partielle sur
quelque media absolument interdite sans accord préalable.
All written material © Thierry Stora 1997 - 2004. All rights reserved.
Reproduction, translation, total or partial on any media
absolutely forbidden without preliminary permission and
agreement.
