Rapports d'essais concernant les Pacific Chapelon type 3700 et dérivées
 
 

Pour commencer, je citerai un extrait de l'introducion du tome II de l'excellent livre de Maurice Maillet sur l'oeuvre d'André Chapelon:

"....«CHAPELON, vous avez fait là quelque chose de bien». Tels sont les mots avec lesquels Marcel BLOCH exprimait sa satisfaction sur le quai de Bordeaux - St. Jean à l'issue d'un voyage organisé pour montrer aux représentants des autres compagnies françaises les aptitudes de la 3566. Le train spécial 10149, tarant 457 tonnes, avait quitté la gare d'Austerlitz le 24 Mars 1931, reliant Paris à Bordeaux en 5h48 avec seulement deux arrêts: l'un aux Aubrais où la 3566 relayait une 2D2 électrique, et l'autre de 8 minutes à Poitiers pour prise d'eau, compte tenu duquel la 3566 avait couvert les 460 km des Aubrais à Bordeaux­ St. Jean en 4h24 Trois jours plus tard, le 27 Mars, la 3566 remorquait de Paris à Bordeaux (578 km) le «Sud-Express»...

... 27 minutes étaient regagnées sur l'horaire, et cela sans qu'à aucun moment le feu ait manifesté la moindre tendance à l'encrassement. Cette performance remarquable ne fut pas sans impressionner l'inspecteur de traction CUGNET de la compagnie du Nord, qui à la demande de ses supérieurs et avec l'accord des autorités du P.O. était venu ce jour là pour accompagner la 3566. Le rapport de cet agent joint aux performances des 20 machines 3702 à 3721 mises en service régulier à l'horaire d'été de Mai 1932, conduisirent Jean LANCRENON, ingénieur en chef du Matériel et Traction de la compagnie du Nord, à organiser sur les rails de son réseau une série d'essais..."

Ont donc été mises en compétition une 241 Est - 241.003 tout d'abord, qui pour cause de rupture de longeron fut remplacée par la 241.007, elle-même étant remplacée par la 241.030 à la suite du même incident de rupture de longeron, la "Superpacific" de Marc de Caso 3.1289 Nord, la 241 C 1 P.L.M., et la «Pacific» 3715 P.O.

On peut noter qu'une Pacific "G" du P.L.M., essayée après coup sur le Nord a souffert du même incident que les trois Mountain Est - rupture de longeron.

 Je rapporte ci-dessous un extrait du compte-rendu officiel de ces essais rédigé par Jean Lancrenon:

« -- Les essais de trains express lourds ont été effectués sur le parcours Paris -Boulogne et vice-versa avec des rames composées en matériel métallique pour rapides. Trois séries d'essais ont été successivement effectués:

a) Avec l'horaire actuel des trains express de la ligne de Boulogne et une charge de 667 t.

b) Avec l'horaire accéléré et une charge de 667 t.

c) Avec l'horaire précédent et une charge portée à 752 t. (avec les machines P. L.M., Est et P.O. exclusivement).

Les essais de trains rapides ont été effectués entre Paris et Calais et vice-versa aux trains 78 et 79 («Flèche-d'Or»), matériel Poumon, avec un arrêt à Amiens pour prise d'eau. Charge 660 t. La voiture dynamométrique no. 1 de l'O.C.E.M. a été utilisée a tous les trains et les charges précitées comprennent le poids de cette voiture. Pour apprécier les résultats qui Sont exposés succintement ci-après, il convient de noter au préalable les différences ca­pitales qui existent entre les chaudières des 4 types de locomotives mis â l'essai et qui portent principalement sur la surface de grille et le timbre.
 

	Nord	PO	Est	P.L.M.
Surface de grille en mètres carrés	3,50	4,27	4,47	5,00
Timbre en kilos au centimètre carré	17	17	17	20

Toutes les machines sont du type compound à 4 cylindres: P.L.M. 2 H.P. intérieurs et 2 B.P extérieurs; Est, Nord et P. 0. 2 H.P. extérieurs et 2 B.P. intérieurs. Par ordre de puissances décroissantes en régime soutenu au crochet de traction, les 4 machines aux essais se sont classées de la façon suivante.
 

Les essais ont permis de conclure que, parmi les machines essayées, seules les «Mountain» réalisent dans de bonnes conditions les trains express a arrêts fréquents de plus de 650 tonnes, sur l’horaire imposé, Ces «Mountain» présentent des possibilités d'accélération dans les démarrages nettement supérieures à celles des «Pacific». Cependant, les essais effectués avec une charge de 750 tonnes ont montré que la remorque de tels trains avec l’horaire ayant fait l'objet des essais (15 arrêts, vitesse commerciale 64 km/h, 8 arrêts compris) constitue, même pour les machines «Mountain» , une performance qui ne peut être réalisée d'une façon normale en service courant. En pratique, la charge de 700 tonnes ne doit pas être dépassée pour des horaires de ce genre. Les avantages des machines «Mountain» sont surtout très nets au point de vue des accélérations réalisables dans les démarrages et jusqu'à la vitesse d'environ 70 a 80 km/h. Aux vitesses supérieures, leur adhérence supérieure à celle des « Pacific» joue peu et ces dernières machines paraissent reprendre l'avantage sur les «Mountain». C'est le cas notamment de la remorque des trains rapides a arrêts peu fréquents. Toutefois, dans le cas de la traction des trains rapides lourds, les machines «Mountain » présentent des possibilités d'accélération nettement avantageuses en cas de gêne sur les signaux ou d'arrêts non prévus.

L'examen des différentes machines a montré l'intérêt des chaudières largement dimensionnées a grande surface de grille. Une grille de 5m² comme celle de la «Mountain» P.L.M. présente de sérieux avantages qui résultent du taux plus faible de combustion utilisé et des possibilités maxima de production réalisables en cas de pointe a traverser. Les essais ont fait ressortir les avantages procurés au point de vue de la consommation d'eau et de combustible par augmentation sensible de la surchauffe, comprise suivant les machines entre 370 et 410 degrés, et par le perfectionnement des échappements dont le rendement a été notablement amélioré. Les consommations de combustible des 4 locomotives se classent sensiblement de la façon suivante dans le cas des trains d'essais type express de 667 t a arrêts fréquents:

-  «Pacific» P. O.. - 1,35 Kg              par cheval heure utile au crochet de traction

- «Mountain» P.L.M..- 1,40Kg            dito,-

- «Pacific» Nord: 1,44 Kg                    dito,-

- «Mountain» Est.- 1,52 Kg                dito,­

La machine «Pacific» P. O., qui est munie a la H.P. et à la B.P. d'une distribution par soupapes a cames oscillantes commandées par distribution Walschaerts, constitue la meilleure réalisation au point de vue de l'utilisation dans le moteur de l'énergie de la vapeur. La machine «Pacific» Nord, dont les cylindres sont munis de distributeurs cylindriques, permet également d'utiliser cette énergie dans des conditions très satisfaisantes. La machine Est présente des avantages marqués au point de vue de la stabilité et des dispositions réalisées en ce qui concerne l'attelage entre machine et tender. La machine «Mountain» P. L.M. est un prototype particulièrement intéressant au point de vue des dimensions générales données a la chaudière et au moteur; ainsi que de la conception du châssis et de la disposition des cylindres. Etant donné les résultats déjà obtenus a l'heure actuelle, sa mise au point définitive permettra d'obtenir une machine très puissante, particulièrement désignée pour le service des trains lourds a grande vitesse et a arrêts fréquents…»

Fait mal connu et contrairement a l'idée colportée généralement, même par les "admirateurs" du travail de Chapelon et de la traction vapeur française (cf. par exemple les numéros du défunt Rail Magazine consacrés à ces sujets ainsi que l'ensemble des autres sites abordant la question), André Chapelon lui-même indique que (in Introduction de l'ouvrage "Soixante ans de traction à vapeur sur les réseaux français, 1907-1967" de L.M. Vilain), je cite:"... Le nombre d'heures d'entretien courant de ces machines pendant la période des essais avait été de 28 h. pour la 3715, 35 h. pour la 3.1289, 55,6 h. pour la 241-003 et 80,8 h. pour la 241 C 1."

Le moins que l'on puisse dire est que cette précision bouscule quelques idées reçues sur les locomotives à distribution par soupapes!

... Et comme le disait si bien Raymond Dauphin, président-fondateur de l'A.A.T.V., ancien mécanicien titulaire de la 4703 et chef de traction honoraire dans le numéro 1457 de "La vie du Rail" dans lequel il était interviewé sur ses souvenirs de vaporiste:"... Quand je pense, monsieur, qu'on a f.... ces machines au rancart prématurément! Mieux vaut se taire...".

Très logiquement donc, ces essais ont notamment eu pour conséquence que d'une part le Nord commanda 21 Pacific transformées sur le modèle des 3700 aux ateliers de Tours avant d'en commander 28 supplémentaires neuves auprès de l'industrie privée, ce qui ne fit guère plaisir à Marc de Caso (qui avait conçu les Super Pacific Nord) qui en nourrit une certaine animosité envers Chapelon.

Ils provoquèrent également le retour en atelier des 41 «Mountain» Est, de même que des 49 locomotives identiques de l'Etat qui furent profondément modifiées en fonction des leçons apprises par les machines Chapelon.

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