Mountain S.N.C.F., 241 P 1 à 35(*) (1948-1952): Version améliorée de la 241 C 1 du P.L.M comme l'indiquent les plans L418 et L209 entre autres documents de la D.E.L., celle-ci étant elle-même une 241 A 1 de 1925 légèrement repensée. Impressionnantes mais handicapées par la rigidité insuffisante de leur châssis aboutissant à de fréquentes surchauffes aux boîtes d'essieux moteurs (surtout le 3ème) et même à des fractures de chaudière, localisation du cendrier provoquant également des chauffages sur les boîtes du bissel, maintenance TRÈS DIFFICILE (nécessité de descendre 1 essieu moteur pour accéder aux cylindres intérieurs, ...).

Leur commande a été financée par l'annulation de la construction des 40 dernières 141 P prévues initialement.

Selon les documents internes de la D.E.L. en ma possession, les efforts mesurés à l'extensiomètre sur les points de la chaudière ou l'on avait noté l'apparition de fissures atteignaient 8 kg/mm² pour une résistance maximum de 5 kg/mm² lors du passage de ces machines sur les appareils de voie. Plutot que d'entreprendre des travaux de rigidification du chassis qui auraient nécessités un démontage complet, il a été choisi de poser des tasseaux fixés par soudure autogène à l'intérieur des chaudières afin de porter la résistance des point sur lesquels s'exerçaient les efforts les plus importants à 12 kg/mm² au minimum.

Chapelon était horrifié par ces locomotives qui ont constitué la négation absolue de l'ensemble de son travail, d'autant plus qu'à l'époque ou leur construction fut décidée la 242 A 1 avait plus que fait ses preuves, développant presque 2000 chevaux de plus que les 241 P en utilisant une chaudière de dimension similaire, avec une consommation de charbon inférieure de 20% et une fiabilité sans faille.

Les raisons ayant conduit les dirigeants des chemins de fer récemment nationalisés à prendre cette décision n'ont strictement rien à voir avec la technologie ni avec les transports ferroviaires mais plutot avec les inimitiés que le succès allié à une forte personnalité peuvent attirer.

Ces inimitiés ont posé les pires problèmes à André Chapelon à la fin de la seconde guerre, j'espère avoir l'opportunité de développer cet aspect du problème prochainement. En effet, ce n'est qu'à la lumière de ces éléments trop peu connus que l'on peut comprendre la disparition très prématurée des 240 A et surtout P ainsi que l'absence de séries suivant les formidables prototypes 242 A 1, 141 E 113, 160 A 1 et 140 J 148.

Curieusement, les 241 P furent les dernières locomotives à vapeur pour services express à être retirées du service... Ou peut être cela était-il au contraire parfaitement logique, d'une part du fait de ce qui précède et d'autrepart puisque la direction de la S.N.C.F. était de toute évidence décidée à démontrer jusqu'au bout que les coûts de maintenance et d'exploitation des compound était définitivement beaucoup plus élevés que ceux des locomotives simple expansion dont il fallait bien amortir l'onéreuse commande, qui avait fait tant de bien aux portes-monnaies des industriels nord-américains...

Au sujet des coûts de maintenance comparés des 241 P avec celui des machines Chapelon à soupapes, je rapelle les résultats enregistrés lors des essais comparatifs organisés sur son réseau par Mr. Jean Lancrenon, ingénieur en chef du matériel et de la traction de la compagnie du Nord et qui font ressortir que, je cite à nouveau:"... Le nombre d'heures d'entretien courant de ces machines pendant la période des essais avait été de 28 h. pour la 3715, 35 h. pour la 3.1289, 55,6 h. pour la 241-003 et 80,8 h. pour la 241 C 1." 241 C 1 qui est donc je le rappelle le prototype des 241 P...

Il subsiste si peu de locomotives compound françaises aujourd'hui qu'il est cependant heureux que trois de ces machines plaisantes à l'oeil aient été sauvées, une d'entre elles récemment par le T.M.C. Suisse, 241 P 30; Elle avait jusqu'alors été utilisée comme "machine pot de fleur" à Vallorbe. Cette machine a été reprise par le V.V.T. (Vapeur Val-de-Travers) en 2003, qui n'envisage pas pour l'instant sa remise en état, présentée en détail sur son site. La deuxième unité - P 9 - est entre les mains d'un chemin de fer touristique, le Chemin de fer de Guitres, qui possède un intéressant site Web présentant entre autres la 241 P 9.

Enfin, la 241 P 17 qui avait été rendue initialement à son constructeur le Creusot par la S.N.C.F. pour des raisons obscures et qui serait actuellement en cours de restauration par une association aux membres de laquelle je souhaite, étant moi-même un habitué de la conduite d'opérations de maintenance industrielle lourdes bien du plaisir, ainsi que de savoir s'assurer le gros soutien financier nécessaire!
 

Préparation sur la 241 P 29 au dépot de la Chapelle, février 1958. Photo Fénino
La 241 P 24 au dépot de Clermont-Ferrand, juin 1962
Deux vues de la récupération de la 241 P 30 par le TMC. Photos courtesy TMC. Cette machine est donc maintenant la propriété du V.V.T.

(*)Merci à Mr. Laurent Voisin du V.V.T. pour le rappel du nombre de 35 - et non 30 comme indiqué précédemment - unités de la série.

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