Essais et performances des 240 Chapelon 4700

A nouveau et comme je l'ai fait en ce qui concerne les performances des Pacific de même origine, je cite un extrait de l'introducion du tome II de l'excellent livre de Maurice Maillet sur l'oeuvre d'André Chapelon:

"... Plutôt déçues des résultats obtenus avec la 3.1289 (cf. la page "Essais des 3700", ndr), les autorités de la compagnie du Nord demandèrent l'essai sur leurs rails d'une 240 «Chapelon». La 4707 fut désignée et accouplée pour la circonstance au tender à bogies de 37 mètres cubes no. 37.10. Les essais eurent lieu de Décembre 1934 à Février 1935 au départ de Paris, sur les lignes de Calais et Hirson. Le 18 Février, avec 14 voitures, dynamomètre compris (650 t) les 294,5 km de Paris-Nord à Calais-Ville furent parcourus en 2h31, arrêt à Amiens déduit, soit à la moyenne de 117 Km/h. La vitesse limite de la voie avait été pour la circonstance relevée à 140 et cette vitesse a été soutenue presque constamment sur les 100 kilomètres entre Amiens et Etaples. Le lendemain 19 Février, la 4707 «couvrait» les 291 kilomètres de Calais-Ville à la bretelle du Landy à la vitesse moyenne de 121 Km/h avec la même charge.

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A la suite de ces essais, le réseau de l'Etat en la personne du très fameux Raoul Dautry a sollicité du P.O. l'essai sur ses rails d'une 240 Chapelon, sur la dure ligne Paris-St. Lazare - Cherbourg comportant de nombreuses rampes et déclivités de 0.8 et 1%. Les essais se déroulèrent entre le 16 et le 24 mars 1935. Le P.O. envoya la 4705; Chaque train d'essai consistait en une charge constante constituée de 14 voitures y compris le wagon dynamomètre pour une charge totale de 607 tonnes avec une marche de 4 heures juste incluant un arrêt de 6 minutes à Caen. Le 23 et le 24 mars, 7 arrêts supplémentaires furent ajoutés dans le sens impair et 4 en sens pair sans modification de l'horaire, pour des marches effectives de 3h53 et 3h43. Le 21 mars, le train impair fût accompagné par le docteur Fuchs sur la machine et par le professeur Nordmann dans la voiture dynamomètre. A l'arrivée à Caen, le professeur Nordmann a déclaré qu'en fonction de ce qu'il venait de voir, il devrait reconsidérer ses opinions concernant les machine compound (Fuchs et Nordman étaient les deux plus hauts responsables techniques des chemins de fer Allemands).

En 1936, des essais furent également menés sur le réseau Est avec la 240-705 à la demande de Mr. Poncet, ingénieur en chef adjoint du service M.T. de ce réseau, à la remorque de convois en tout genres. Les essais débutèrent en novembre 1936. On peut par exemple noter que le 25 de ce mois, un Paris-Nancy d'une charge normale de 360 t. qui avait été prtée pour la circonstance à 570 t. effectua les 353 kilomètres de ce trajet en 3h 22 soit à 105 de moyenne, le sommet d'une rampe de 8 mm/m. étant passé à 100 km/h.

30 minutes furent gagnées sur la marche d'un train de marchandise Pantin-Troyes de 1228 tonnes tracé à 50 km/h.

Le 30 décembre deux arrêts imprévus furent imposés à un train tarant 1024 tonnes sur une rampe de 10/1000 entre Reims et Lumes. En dépit de cela, le sommet de cette côte fut franchi avec 3 minutes d'avance sur la marche.

Au cours de l'ensemble des essais auxquels ont participé les 240-705 et 240-707 qui avaient toutes deux été équipées d'abris modifiés (reconaissables aux pans coupés au niveau de la toiture) pour s'inscrire dans les gabarits de tous les réseaux français, les consommations moyennes ont été de l'ordre de 1,2 kg par cheval horaire avec des minis de 0,85 kg et maxis de 1,4kg.

Sur le P.O. le 4 octobre 1935 un train de 1000 tonnes fut remorqué à la vitesse commerciale du "Sud-Express". Le gain de temps fut de 13 minutes sur la marche normale des rapides lourds.

Comme cela avait déja été le cas quelques années auparavant avec la mise en service des 3700, des performances impensables jusqu'alors devenaient accessibles à la traction vapeur.

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