Bien que les locomotives de Gaston du Bousquet n'aient pas atteint le niveau de perfection en termes de rendement des machines Chapelon, on peut néanmoins affirmer que du Bousquet était, sans jeu de mot, sur la bonne voie en ce qui concerne les sections de passage notamment. Il avait vraisemblablement intégré les résultats des expériences menées sur son réseau par Barbier à la fin du XIXème siècle.

L'ingéniérie de ses locomotives était irréprochable et, point fondamental, l'architecture qu'il mit au point et appliqua avec la collaboration d'Alfred de Glehn de la Société Alsacienne de Construction Mécanique, devint le standard de machine à double expansion quasi universellement utilisé en France avant les travaux d'André Chapelon, architecture baptisée "du Bousquet - de Glehn" et même d'une façon plus générique "Compound type français" par les auteurs étrangers. Elle est caractérisée par:

• Un moteur à 4 cylindres, 2 à haute pression et deux basse pression. Le plus souvent, les H.P. sont extérieurs au chassis, les B.P. placés à l'intérieur des longerons;

 
• Des "marches" indépendantes, c'est à dire que l'on peut ajuster indépendament l'une de l'autre les détentes ou crans de marche, encore appelés points de coupure (de l'admission) des goupes haute et basse pression. Chaque cylindre possède donc un "attirail" de distribution complet, coulisse, levier d'avance, etc.;

 
• La possibilité de faire fonctionner le moteur comme une machine à simple expansion à 4 cylindres, la vapeur sortant des cylindres haute pression étant alors dirigée vers l'atmosphère et les cylindres du groupe basse pression étant alimentés à une pression qui est toujours limitée pour éviter de leur faire fournir des efforts trop importants, du fait de leur diamètre beaucoup plus grand que celui des cylindres haute pression. Cette possibilité d'isolement de chaque groupe de cylindres s'obtient par l'intermédiaire de dispositifs appelés "lanternaux de dérivation", que l'on peut visualiser comme des ensembles robinets / obturateurs rotatifs - j'ajouterai prochainement une image - commandés par le mécanicien. Pour essayer de rester simple, on peut dire que l'on place la machine en simple expansion uniquement pendant les premiers tours de roue, et que l'on passe en compound dès que le train est "décollé" car il existe des points morts lorsque le moteur compound est à l'arret qui pourraient gêner la mise en marche, mes excuses à "ceux qui savent" pour les simplifications...

Ten-Wheels série 3.500 de la  Cie. du Nord puis 2 - 230 D à la S.N.C.F.
 

Ten-Wheel du Bousquet, sa serie la plus connue introduite en 1908. Ici un exemplaire du premier type à vapeur saturée, la 3.521. Photo Orget.
Vue ici en fin de construction portant seulement un aprêt, devant les usines Schwartzkpoff (Pologne)...	... Ici un des premiers exemplaires à vapeur surchauffée en état d'origine. Photo L.M. Vilain
Preuve de leurs qualités, elles demeurerent en service durant plus de 60 ans!	En gare de Persant-Beaumont en 1966 sur un Paris-Creil. Photo D.M. Costes

Baltic 3.1101 - 3.1102

Machines très en avance sur leur temps et en dépit de leurs performances déjà très prometteuses, elles ne furent malheureusement jamais définitivement mises au point du fait du décès prématuré de Gaston du Bousquet; De plus, il semble que la Cie. du Nord les trouvaient trop puissantes, selon ce qu'écrit L.M. Vilain in "60 ans de traction vapeur sur les réseaux français"...
 

BALTIC 3.1102	232 du Bousquet 3.1101 avec chaudière à tubes d'eau. Puissance de 2 800 chevaux aux cylindres.

Doubles locomotives tender articulées sytème du Bousquet 031-130 de 1905

D'une conception très originale, un seul type de ces locomotives a été construit, à nouveau sans doute du fait du décès de leur concepteur mais par contre il en fut construit pour trois compagnie française - Nord, Est et Syndicat des Ceintures ainsi qu'une série à voie large pour les chemins de fer Andalous et une série pour la Chine (chemin de fer Pékin - Han-K'eou).

Détails techniques à venir.
 

2 - 031-103 TA 17. Photo Fénino	Diagramme et principales dimensions	6.123 au départ du triage de Juvisy en direction de Valenton avec un long convoi de marchandise. Photo Fénino

 
 

Locomotives tender classiques à hautes performances.
 

Configuration inhabituelle 4 cylindres en tandem. Il s'agit donc d'un moteur compound du type Woolf. Concues pour le service des trains de voyageurs de la Petite Ceinture de Paris sur laquelle les arrêts sont (étaient!) très rapprochés et où le service nécéssitait donc des démarrages très énergiques, elles furent comparées avec les rames Sprague du métro au plan des accélérations, auxquelles elles se révèlèrent bien supérieures pour une puissance équivalente.