Locomotives de la Cie. du Nord, puis région 2 S.N.C.F.

"SUPERPACIFICs": Trois differentes versions construites entre 1923 et 1931 pour un total de 90 locomotives.


Première serie, 3.1201 à 3.1240. 1923-24. Les 3.1201 à 3.1223 étaient équipées de tiroirs plans à la B.P., les lots suivants étant pourvus de tiroirs cylindriques. Les premiers exemplaires étaient donc naturellement de bien meilleures coureuses et aussi très sensiblement plus économes en combustible et en eau, explication ICI si nécessaire.	3.1243, de la seconde serie 3.1241 à 3.1248, 1930. 3.1243 deviendra 2 - 231 C 43 à la S.N.C.F.	3.1242, qui deviendra 2 - 231 C 42 à la S.N.C.F.. Photo L.M. Vilain


Dernière serie, 3.1251 à 3.1290, 1930-31. Deviendront 2 -231 C 51 à 90 après constitution de la Société Nationale des Cars Ferroviaires. Photo L.M. Vilain. Apparence impressionante pour celles qui étaient les plus petites Pacific françaises par les dimensions, mais qui manquaient de puissance et de rendement par rapport aux Chapelon contemporaines. Elles furent concues par Marc de Caso, qui était très hostile à la "méthode Chapelon"... Peut-être une certaine jalousie due à ce que son employeur ait en fin de compte et après essais comparatifs (cf. essais des 3700) préféré les Pacifics Chapelon du P.O. ...	2 - 231 C 62, Paris la Chapelle, 1959. Photo Félix Fénino.	Pour s'assurer que c'était bien une idée stupide, deux SuperPacific de Caso à simple expansion 3.1249 & 50, SNCF 2 - 231 C 49 et 50 furent construites. Distribution à soupapes Caprotti (cames rotatives) puis piston-valves Cossart pour la 3.1250, soupapes Dabeg à cames rotatives pour 3.1249. Mauvais rendement comparé aux versions compound. Vue en forêt de Chantilly par Félix Fénino.

Ces machines ont été les dernières compound "originales"construites pour la S.N.C.F. - originales est un bien grand mot que j'emploie simplement parceque les 241 P qui ont été construites ultérieurement n'étaient que la quasi-reproduction de la 241 C 1 du P.L.M. alors que ces 232 étaient (presque) nouvelles.

La légèreté des compétences de leur concepteur et ses incertitudes ressortent bien clairement de la diversité des spécifications de ces quelques machines - il a en effet été construit 3 types de ces 232; Les R, 3 exemplaires, simple expansion trois cylindres, les S 4 cylindres compound, 4 exemplaires, ces 7 machines ayant été équipées d'une distribution à soupapes à cames rotatives, et la U qui était en fait la quatrième R qui n'avait pas pu être achevée du fait de la guerre et qui a été finalement équipée d'un moteur compound 4 cylindres à distribution par tiroirs cylindriques à longue course.

Les sept premières (R et S) et la majorité des éléments de la U ont été réalisés par la S.A.C.M. La U a été terminée par Corpet-Louvet à la fin du conflit.

Les R ont démontré une fois encore l'infériorité indéniable du mode simple expansion, avec une puissance inférieure de 20% à celle des S compound, et une consommation par cv/h supérieure de 15%. Elles ont été retirées très rapidement du service...

... Pourêtre complet, les 232 S ont finalement été équipées de la distribution des ... 4700 du P.O., du fait de l'incapacité de l'équipe de Caso à mettre au point la distribution à cames rotatives montée initialement à la suite de quoi elles ont donné des résultats satisfaisants. Le lecteur appréciera...


La 232 S 3 sur le banc de Vitry sur seine équipée de la distribution initiale à cames rotatives	La même en service au dépôt de la Chapelle après montage de la distribution Lentz à cames oscillantes des 240 Chapelon	Vue fantome du circuit de vapeur des 232 S

Tous écrits Copyright © 1997 - 2004 by T. Stora. Tous droits réservés. Reproduction, traduction, totale ou partielle sur quelque media absolument interdite sans accord préalable.
All written material Copyright © Thierry Stora 1997 - 2004. All rights reserved. Reproduction, translation, total or partial on any media absolutely forbidden without preliminary permission and agreement.


3.1178, ex-P.O. modifiée par les ateliers de Tours en 1934 pour le Nord. Photo Félix Fénino.	3.1121 puis 2 - 231 E 39 S.N.C.F., première unité du lot de Pacific Chapelon neuves construites par la Cie. Fives-Lille en 1936-37.


Série 4.1200, puis 141 TC 1 à 64 S.N.C.F. 1932. Mikado tender simple expansion, signées par Marc de Caso. Possédent un embiellage procurant un excellent équilibrage dynamique des masses en mouvement, utilisé plus tard par Chapelon sur la160 A 1.	Les dernières unités furent aussi les dernières locomotives à vapeur remorquant des trains au départ de Paris, jusquà décembre 1970. Depuis la fermeture des Batignolles en septembre 66 et jusqu'à la fin de leur carrière, j'ai passé une bonne partie de mes loisirs à aller les observer...	Utilisaient une distribution à pistons - valves Cossart.