Locomotives Compound
"Type français"




Locomotives de la Compagnie du Nord présentées par ordre chronologique
 

Consolidation compound série 4.061 à 4.340 de 1912 - 1924
 
Concues par monsieur Asselin, successeur immédiat de Gaston du Bousquet. Ces machines étaient surnommées "les boeufs" par suite de leur remarquable capacités à remorquer les convois lourds

 
     

Decapod Série 5.001 - 5.120 puis 2 - 150 A
 

Egalement concues par Georges Asselin, elles sont une version agrandie (chaudière allongée, ...) des Consolidations 4.061 à 4.340. La filiation est très visible sur les photos

 



 

"SUPERPACIFICs": Trois differentes versions construites entre 1923 et 1931 pour un total de 90 locomotives.

   
Première serie, 3.1201 à 3.1240. 1923-24. Les 3.1201 à 3.1223 étaient équipées de tiroirs plans à la B.P., les lots suivants étant pourvus de tiroirs cylindriques. Les premiers exemplaires étaient donc naturellement de bien meilleures coureuses et aussi très sensiblement plus économes en combustible et en eau, explication ICI si nécessaire.    

 

3.1243 de la seconde serie 3.1241 à 3.1248, 1930. 3.1243 deviendra 2 - 231 C 43 à la S.N.C.F. 3.1242, qui deviendra 2 - 231 C 42 à la S.N.C.F.. Photo L.M. Vilain

 

Dernière serie, 3.1251 à 3.1290, 1930-31. Deviendront 2 -231 C 51 à 90 après constitution de la Société Nationale des Cars Ferroviaires. Photo L.M. Vilain. 2 - 231 C 62, Paris la Chapelle, 1959. 
Photo Félix Fénino.
Pour s'assurer que c'était bien une idée stupide, deux SuperPacific de Caso à simple expansion 3.1249 & 50, SNCF 2 - 231 C 49 et 50 furent construites. Distribution à soupapes Caprotti (cames rotatives) puis piston-valves Cossart pour la 3.1250, soupapes Dabeg à cames rotatives pour 3.1249. Mauvais rendement comparé aux versions compound. Vue en forêt de Chantilly par Félix Fénino.

 


 

PACIFICs Chapelon
 

3.1178, ex-P.O. modifiée par les ateliers de Tours en 1934 pour le Nord.
Photo Félix Fénino.
3.1121 puis 2 - 231 E 39 S.N.C.F., première unité du lot de Pacific Chapelon neuves construites par la Cie. Fives-Lille en 1936-37.

 

Série 5.1200 puis 2 - 150 B, et 150 P "unifiées"
 

 
   

4.1200 Mikado tender pour service de banlieue
 

Série 4.1200, puis 141 TC 1 à 64 S.N.C.F. 1932. Mikado tender simple expansion, signées par Marc de Caso. Possédent un embiellage procurant un excellent équilibrage dynamique des masses en mouvement, utilisé plus tard par Chapelon sur la160 A 1. Les dernières unités furent aussi les dernières locomotives à vapeur remorquant des trains au départ de Paris, jusquà décembre 1970.

Depuis la fermeture des Batignolles en septembre 66 et jusqu'à la fin de leur carrière, j'ai passé une bonne partie de mes loisirs à aller les observer...

Utilisaient une distribution à pistons - valves Cossart.

 

232 S et U

Ces machines ont été les dernières compound "originales"construites pour la S.N.C.F. - originales est un bien grand mot que j'emploie simplement parceque les 241 P qui ont été construites ultérieurement, n'étaient que la reproduction de la 241 C 1 du P.L.M. alors que ces 232 étaient presque nouvelles. Il faut se souvenir des prototypes Baltic de Gaston du Bousquet jamais terminées du fait du décès de leur concepteur et surtout parce qu'elles avaient été jugées inutilement trop puissantes à leur époque.

Les incertitudes de leur concepteur en matière de thermodynamique ressortent bien clairement de la construction de ces machines - il a en effet été construit 3 types de ces 232:

Les 7 machines R et S ont été équipées d'une distribution à soupapes à cames rotatives.

Les R et S ainsi que la majorité des éléments de la U ont été réalisés par la S.A.C.M. La U a été terminée par Corpet-Louvet à la fin du conflit.

Dans les projets établis par le Nord avant la S.N.C.F. il était prévu égaluement une autre 232 équipées des mêmes chaudières et chassis mais qui devait être motorisée par une turbine suivie d'un groupe réducteur.

Les R ont démontré une fois encore l'infériorité indéniable du mode simple expansion, avec une puissance inférieure de 20% à celle des S compound, et une consommation par cv/h supérieure de 30%. Elles ont été retirées très rapidement du service...

Il faut noter par rapport à ces locomotives la répétition des expériences visant à faire une foid de plus une comparaison entre machines à simple expansion équipées de distributions "perfectionnées" et compound par ailleurs strictement identiques (chaudières, etc.), expériences nécessairement inutiles car déjà maintes fois tentées tant au Nord avec les Super-Pacific 3.1249 et 3.1250 juste avant guerre qu'au P.L.M. avec les Pacific types 6001 et 6101 dans les années 1910-20 ainsi qu'à l'Etat avec les Pacific à distribution Renaud-Marty.

Pour conclure, les 232 S ont finalement été équipées de distributions de 4700 P.O. type Lentz-Dabeg à cames oscillantes mues par une coulisse de Walschaerts classique avec des pièces provenant du stock de rechanges des locomotives P.O. et Sud-Ouest (240P), du fait de l'incapacité de l'équipe de Caso à mettre au point la distribution à cames rotatives montée initialement, à la suite de quoi elles ont donné des résultats satisfaisants.

Il faut savoir que les distributions à cames rotatives genre Caprotti générent une compression élevée aux faibles crans d'admission avec les inconvénients que cela présente...
 

 La 232 S 3 sur le banc de Vitry sur seine équipée de la distribution initiale à cames rotatives  La même en service au dépôt de la Chapelle après montage de la distribution Lentz à cames oscillantes des 240 Chapelon Vue fantome du circuit de vapeur des 232 S

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